京葉線の将来を担うハイテクトレインを徹底分析。

去る2006年3月9日、突如として京葉線向けと思われる新型車両が東急車輛製造より姿を現した。
今までに見たこともない台車やシステム、山手線のE231系に似ているようで違った顔つき･･･当時この車両を初めて間近で見たとき、地元の京葉線も何か新たな時代を迎えようとしているのだなと痛感した。

そんな「E331系」という京葉線の将来を担うハイテクトレインをできる範囲で追ってみることにし、細かく調査してみることにしてみた。

編成表（2008年7月現在）

	Tc E331	M E331	T1 E331	M E331	＞	M E331	T3 E330	T4 E331	M E331	T1 E331	M E331	＞	M E331	Tc' E330
					T2 E331							T2 E331
ケヨAK1編成	1	1	1	2	501	3	1	1001	4	2	5	502	6	1

全体解説

• 最高速度:120km/h（曲線通過+15km/h）
• 1号車、8号車の東京寄りと、7号車、14号車の蘇我寄りの台車を除いてすべて連接式（4点空気バネ支持ボルスタレス式　※ボギー台車は2点空気バネ支持ボルスタレス式）で、14両編成だが20m級の10両編成の長さと同等となる。（1,7,8,14号車→16.5m、 2～6,9～13号車→13.4m）


▲同車最大の特徴ともいうべき連接台車。


▲1号車、8号車の東京寄りと7号車、14号車の蘇我寄りに取り付けられた通常のボギー台車。


▲検査時の分割も考慮し、7号車および8号車で分けられるようなかたちになった。

• 8～14号車は川崎重工業製だが、同社製の特有であるビート加工はおこなわれておらず。
• 車体幅は連接車なので、E231系（800番台除く）より39mm広い2989mm。また、車体と車体との間に台車が存在するため、引き通し線が車体上部を通じて結ばれている。


▲連接面に設置される引き通し線。

• 台車は20m級の10両編成と比べて4台少ない16台、側ドアは各車両3つドアで2箇所増加。
• パンタグラフは保守時の部品確保のために、E257系のものと同型のPS37型シングルアーム式を採用。


▲黄塗装が目立つPS37型シングルアーム式パンタグラフ。


▲パンタグラフ装備車には車体側面にハシゴ掛けを設置。

• 前照灯はHID式（可動式）、行先表示は見た感じ従来のLED式と大差ないように感じる。


▲可動式のHID灯。


▲前面上部に設置されたLED式案内表示。


▲側面のLED式案内表示。

• 制御方式はVVVFインバータ（IGBT）方式で、駆動方式はE993系や京葉線に在籍していた103系ケヨ304編成のモハ103-502で試験的に搭載されたDDM方式を採用。
• 車両制御情報装置にTIMSの発展機種であるAIMSを採用。
• 各車両のドア上に山手線のE231系で採用されているLCD（液晶モニター）を搭載。


▲LCDモニター。外見上は山手線E231系のものと同様のものだ。

• 各車両の窓はすべて開閉可能。（上段下降式）


▲1号車、7号車、8号車、14号車に設置された窓。


▲主に中間車に設置された窓。

• 209系列以来のラジオアンテナも標準装備。


▲209系列よりおなじみとなったラジオアンテナ。

• 車外スピーカーは標準装備。


▲標準装備となった車外スピーカー。

• 自動放送対応。
• 戸挟み安全機能、3つのドアのうち2つのドアを締め切る機能を採用。

これ以降、E331系徹底分析②へつづく

2006年9月11日 23:59更新